Dự án sân bay Long Thành và câu nói của ông Tony Blair

Khi đề cập đến các ý kiến phản biện về dự án sân bay Long Thành, TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế trung ương, đã dẫn lại câu nói mới đây của cựu Thủ tướng Anh Tony Blair: "Cải cách thật sự đều gặp phải sự chống đối... Nhưng nếu cải cách đó giúp cải thiện cuộc sống người dân thì cần phải làm".


Dự án sân bay Long Thành vừa được Hội nghị Trung ương 11 khẳng định sự cần thiết, đúng đắn về mặt chủ trương, nhưng tại hội thảo ‘Dự án sân bay Long Thành - một cách nhìn khách quan" do Cục Hàng không Việt Nam và báo Lao Động tổ chức hôm 14-5-2015, các ý kiến phản biện dự án vẫn còn.

Cái được của sự "chống đối"

Bằng các luận cứ (kinh tế, kỹ thuật) do mình tính toán, PGS. Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TPHCM, đã chứng minh rằng, triển khai dự án sân bay Long Thành vào thời điểm này không hiệu quả bằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất kết hợp với việc dân sự hóa sân bay Biên Hòa.

Ông Tống thực lòng lo, với thực lực của nền kinh tế cũng như trình độ quản lý, công tác tổ chức, nhân sự như hiện tại thì có tốn hàng tỉ đô la Mỹ xây dựng, sân bay Long Thành cũng khó cạnh tranh được với một số sân bay của các nước trong khu vực như Singapore, Thái Lan, Malaysia...

Cùng quan điểm với ông Tống, ông Trần Đình Bá, Hội Khoa học kinh tế Việt Nam, cho rằng cho sân bay Long Thành thậm chí còn gặp khó trong việc cạnh tranh với chính sân bay Tân Sơn Nhất - nếu Tân Sơn Nhất vẫn hoạt động song song với Long Thành (khi hoàn thành) như thông tin Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu cung cấp tại hội thảo.

Tuy nhiên, ông Lê Mạnh Hùng, Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (chủ đầu tư dự án) khẳng định: mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là nhiệm vụ bất khả thi (không giải nổi bài toán giải phóng mặt bằng, giao thông kết nối...), còn nếu nâng cấp Tân Sơn Nhất theo kiểu cơi nới như hiện nay thì "cũng tốn kém nhưng lại không giải quyết được vấn đề trong dài hạn".

Ông Hùng cũng loại trừ khả năng dân sự hóa sân bay Biên Hòa để "gánh vác" cùng Tân Sơn Nhất, vì Biên Hòa nhiễm dioxin nặng, không có hạ tầng kết nối...

Theo ông Hùng, ở thời điểm hiện tại, để giải quyết vấn đề quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất thì không có phương án nào tốt hơn phương án xây sân bay Long Thành.

Không còn phản đối gay gắt như trước Hội nghị trung ương 11 nữa, ông Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và Quản lý TPHCM (Hascon), chỉ nói: "Muốn đầu tư sân bay Long Thành thì phải công khai các số liệu chi tiết tính toán trong dự án này để người dân giám sát việc chi tiêu tiền thuế của họ". Vì theo ông Phúc, báo cáo của Chính phủ trình Quốc hội về dự án sân bay Long Thành mới đây có hiện tượng "thổi phồng" tính hiệu quả của dự án.

Theo TS. Trần Đình Thiên, sự phản biện, phản đối của các nhà khoa học, chuyên gia trong thời gian qua đối với dự án sân bay Long Thành có cái lợi của nó. Đó là tính minh bạch của dự án ngày một rõ ràng hơn, giúp người dân thuận lợi hơn trong việc giám sát, vì dự án có sử dụng tiền thuế của họ. Và, điều quan trọng nữa là, vì có sự phản biện, phản đối nên các cơ quan tiến hành dự án phải chuẩn bị dự án thận trọng hơn (nếu muốn dự án được thông qua), khả năng thành công của dự án sẽ cao hơn.

Ẩn số du lịch và khả năng thành, bại

Phát biểu tại hội thảo, ông Thiên nói: "Tôi đến đây để ủng hộ dự án này". Theo ông, dự án sân bay Long Thành là dự án của tương lai, thuộc về tương lai, mang tính chiến lược, do đó, không thế lấy bức xúc, khó khăn của hiện tại để áp vào.

Ông Thiên cho rằng trong một thế giới hiện đại và xu thế hội nhập như hiện nay thì vấn đề là xây sân bay như thế nào chứ không phải vấn đề có nên xây hay không!

Với việc các tập đoàn lớn của Trung Quốc đang xúc tiến dự án đào con kênh Kra (nối Ấn Độ Dương với Biển Đông xuyên qua bán đảo phía nam Thái Lan), theo ông Thiên, nhiều khả năng các cảng biển ở Bà Rịa - Vũng Tàu có cơ hội thay thế vai trò các cảng biển của Singapore (nhờ hành trình từ Ấn Độ Dương đến Đông Bắc Á đi ngang qua vùng biển Vũng Tàu sẽ được rút ngắn được khoảng 48 giờ so với đi qua eo biển Malacca hiện nay). Nếu điều đó xảy ra, vùng TPHCM sẽ trở thành trung tâm của khu vực nên có nhiều cơ hội cho dự án sân bay Long Thành thành công.

Ông Thiên nhận định nếu ngành du lịch Việt Nam bùng nổ thì đó cũng sẽ là một yếu tố quan trọng để dự án sân bay Long Thành thành công. "Chúng ta phải đầu tư trước, chứ khi mọi chuyện đã diễn ra mới đầu tư thì cơ hội sẽ qua đi", ông Thiên nói

Dưới một góc nhìn thực tế hơn, ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Hàng không Hải Âu, đề xuất mô hình đầu tư dự án sân bay Long Thành là mô hình công ty cổ phần dự án (một công ty cổ phần sẽ được thành lập, với các cổ đông là Tổng công ty Hàng không Việt Nam, các nhà đầu tư chiến lược trong và ngoài nước, một tỷ lệ cổ phiếu có thể được phát hành ra công chứng qua thị trường chứng khoán...). Vì, theo ông Nam, mô hình đầu tư sẽ quyết định cách tổ chức, quản lý và vận hành sân bay. "Nếu mô hình công ty cổ phần được chọn, tôi tin rằng tính trách nhiệm và chuyên nghiệp trong quản lý sẽ được phát huy cao nhất trong mọi lĩnh vực và giai đoạn của dự án", ông Nam nói.

Cũng như ông Thiên, ông Nam cho rằng dự án sân bay Long Thành cũng có rủi ro. "Dự án càng lớn, càng phức tạp thì rủi ro càng cao. Việc xác định các yếu tố rủi ro của dự án cũng là để xác định chính sách cần phải có và những việc cần phải làm để giảm thiểu rủi ro, tăng khả năng thành công và hiệu quả đầu tư", ông nói.

Theo ông Nam, có ba khó khăn mà dự án sân bay Long Thành phải vượt qua. Đầu tiên đó là năng lực cạnh tranh với các sân bay lân cận, cụ thể là Long Thành sẽ cạnh tranh trực tiếp với các sân bay ở Bangkok (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia), Singapore và Hồng Kông.

Vấn đề thứ hai, theo ông Nam, thành công của dự án sân bay Long Thành phụ thuộc nhiều vào tương lai phát triển và khả năng cạnh tranh quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam.

Cuối cùng, là năng lực cạnh tranh điểm đến du lịch. Thực tế cho thấy tất cả các sân bay quốc tế lớn đều được xây dựng tại thị trường du lịch lớn vì du khách là khách hàng lớn nhất của các hãng hàng không và sân bay. Theo ông Nam, đây có thể là yếu tố rủi ro nhất đối với sân bay Long Thành vì thị trường du lịch của TPHCM hiện nay còn rất nhỏ so với Bangkok, Singapore, Hồng Kông, Malaysia (năm 2013, TPHCM đón 4,2 triệu du khách quốc tế thì Bangkok đón 17,5 triệu, Singapore 22,5 triệu, Hồng Kông 25,6 triệu, Kuala Lumpur 11,2 triệu).

Do đó, ông Nam cho rằng, nếu những bất cập trong ngành du lịch không được giải quyết để tăng trưởng mạnh trong thời gian tới thì dự án sân bay Long Thành sẽ gặp nhiều khó khăn.

Theo Quang Chung (TBKTSG)

Mời bạn đọc góp ý kiến




CAPTCHA
 Ý kiến bạn đọc

gỗ nhân tạo conwood,gỗ conwood,sàn gỗ ngoài trời,gỗ ngoại thất

máy phát điện,máy phát điện dân dụng, máy phát điện gia đình, máy phát điện nhập khẩu